Ми-28Н «Ночной охотник» - советский и российский ударный вертолёт, предназначенный для поиска и уничтожения в условиях активного огневого противодействия танков и другой бронированной техники, а также малоскоростных воздушных целей и живой силы противника.

Ми-28Н Ночной охотник - видео

История производства

К проработке нового вертолета под обозначением «изделие 280», позднее переименованного в «Ми-28», приступили в 1970 году, вскоре после ухода из жизни М.Л. Миля, а его преемником стал Марат Николаевич Тищенко. К тому времени за рубежом самым популярным боевым вертолетом стал американский «АН-1» «Кобра», огневая мощь которого, несмотря на вдвое меньший полетный вес, была значительно выше. «Кобра» являлась чисто ударной машиной. Вертолет не мог перевозить ни людей, ни грузы, обеспечивая только огневое воздействие на противника. Правда, он создавался довольно поспешно и имел немало недостатков. В США учли опыт его боевого применения и приступили к разработке вертолета следующего поколения «RAH-66» «Команч».

При проектировании «изделия 280» специалисты МВЗ рассмотрели возможность использования не только классической компоновки, но и прорабатывали вариант двухвинтового вертолета поперечной схемы. У последнего под крылом большого размаха можно было разместить практически любые виды вооружения, конечно, в пределах грузоподъемности. Кроме того, подъемная сила крыла облегчала взлет перегруженной машины с разбегом, давая определенные преимущества перед вертолетом классической компоновки. Поперечной схеме свойственно еще одно достоинство: она позволяла, как говорится в книге «Московский вертолетный завод», катапультироваться членам экипажа, не попадая в область вращения несущих винтов, на чем настаивали военные. Однако, глядя на макет такой машины, невольно задаешься вопросом: по какой траектории должны были двигаться кресла, чтобы избежать соударения с лопастями?

Конечно, можно было применить устройство отстрела лопастей с последующим катапультированием членов экипажа. Такой эксперимент провели в 1960-е годы. Тогда летчик-испытатель Ю.А. Гарнаев вывел вертолет «Ми-4А» в заданный район Черного моря и, включив автопилот, покинул его на парашюте. Через некоторое время у беспилотного вертолета были отстрелены лопасти несущего винта, и из машины через открытую дверь благополучно катапультировали манекен, который также «воспользовался» парашютом.

Однако вскоре заказчик изменил свои взгляды не только на эту проблему, но и на тактику применения вертолета. Теперь на первый план выходили полет с огибанием рельефа местности и нанесение удара по противнику с малых высот, подобно тому, как это делает фронтовой бомбардировщик «Су-24». Последующие проработки на МВЗ и мировой опыт (в то время в США полным ходом проводились исследования по программе аналогичного винтокрылого штурмовика «ААН») показали, что наиболее приемлемой схемой для боевого вертолета все же является классическая. При этом полет на сверхмалых высотах позволил окончательно отказаться от средств аварийного спасения членов экипажа — катапультных кресел. Вместо них предложили использовать энергоемкие гидропневматические амортизаторы основных опор шасси с дополнительным аварийным ходом, поглощавшие значительную энергию при аварийной посадке, и соответствующие кресла экипажа, допускающие посадку с вертикальной скоростью до 12 м/с. Шасси при этом стало неубирающимся с хвостовой опорой. Последнее было связано с условиями транспортировки вертолета в грузовом самолете.

«Изделие 280» постепенно приобретало свой собственный облик. Поначалу для нового вертолета многое заимствовали у «Ми-24». Даже влияние «летающей боевой машины пехоты» можно было наглядно увидеть в его полноразмерном макете. Боевые действия в Афганистане показали, что наиболее уязвимым местом «Ми-24» был главный редуктор. Попадание ракеты «Стингер» в этот агрегат сразу же выводило машину из строя, порой не оставляя экипажу шансов для выживания. Поэтому на «Ми-28» изменили расположение двигателей; теперь они прикрывали собой главный редуктор, а для снижения вероятности поражения их ракетами с тепловыми головками самонаведения смонтировали на соплах традиционные для боевых машин МВЗ экранно-выхлопные устройства. Последнее приводило к более сильному смешиванию горячих газов со спутной струей от несущего винта и, как следствие, снизило инфракрасную заметность машины в полтора-два раза.
Рабочее проектирование вертолета началось в 1980 году после защиты эскизного проекта. В августе того же года Комиссия Президиума Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам, учитывая важность создаваемого вертолета и не дожидаясь утверждения заказчиком макета окончательного его варианта, приняла решение о постройке двух опытных образцов. Первый серийный «Ми-28» предполагалось изготовить в 1994 году на авиационном заводе в Ростове.

Хотя опыт ряда локальных войн показал, что каждый тип вертолета должен делать свое дело: десантный — высаживать бойцов, а штурмовик — расчищать плацдарм и поддерживать наземные войска, на «Ми-28» сохранили небольшую кабину для «спецпассажиров». В этом отсеке с дверью по левому борту может разместиться до трех человек, включая техника вертолета или бойцов спецназа, эвакуируемых с территории противника.

Расположение кабин экипажа и форма их фонарей поначалу (на чертежах и макете) оставались как и у «Ми-24». В окончательном варианте остекление кабин летчика и штурмана сделали плоским, как на первых модификациях «Ми-24».

Серьезное изменение претерпела схема шасси. Двигатели ТВ3-117ВМ разнесли по бортам, защитив тем самым главный редуктор ВР-28. Это благоприятно сказалось на живучести машины в случае поражения одного из двигателей. При этом на опытных экземплярах «Ми-28» экранно-выхлопные устройства находились за двигателями, а их воздухозаборники — над мотогондолами. Для упрощения технического обслуживания и сокращения трудоемкости подготовки машины к полету значительно уменьшили число механических шарнирных соединений несущего винта, благодаря замене их эластомерными подшипниками. Это позволило снизить число точек смазки. Сократилось и количество соединений с тарированной затяжкой гаек, требующих периодического контроля.

Поскольку основным режимом полета «Ми-28» является низковысотный, то при его создании большое внимание уделили эргономике, позволившей сосредоточить основное внимание экипажа на борьбе с наземными целями. Управление всеми системами машины скомпоновали таким образом, чтобы на левом пульте, рычаге «шаг-газ» и ручке управления вертолетом находились органы управления, используемые в полете, а на правом пульте — органы управления, необходимые только для подготовки к полету. Это позволило ускорить восприятие полезной информации летчиком, максимально автоматизировать процессы обработки информации и управления системами, обеспечить приоритеты при выборе оружия и иметь отличный обзор из кабины.

Для нового вертолета был разработан прицельно-пилотажно-навигационный комплекс ПрПНК-28.

В состав арсенала вертолета включили 30-мм пушку «2А42» на установке НППУ-28, которая, судя по всему, должна быть тяжелее артиллерийской установки «В-80», но более подвижной. Хотя ее боезапас существенно меньше — 250 патронов, но углы отклонения орудия в вертикальной плоскости изменялись от -110° до +110° и в горизонтальной плоскости от -40° до +13°.

Орудие, как и на вертолете «Камова», предназначено для борьбы с легкобронированными целями на дальностях до 1500 м, а ПТУР «Атака» и «Штурм-ВМ» — с танками на дальностях до 6000 м, с живой силой противника, а также с воздушными дозвуковыми целями на высотах до 2000 м и наклонной дальностью до 2500 м. Помимо этого на крыльевых узлах допускалась подвеска блоков неуправляемых ракет «Б-5В35», «Б-8В20» или «Б-13Л1», унифицированных вертолетных гондол ГУВ в пулеметном и гранатометном вариантах, контейнеры мелких грузов КМГУ-2 с минами и авиабомбами малого калибра. Можно было подвешивать универсальные пушечные контейнеры УПК-23-250 с боезапасом 250 патронов, авиабомбы калибра 250 и 500 кг и дополнительные топливные баки. На законцовках крыла предусмотрели узлы крепления устройств защиты летательного аппарата от управляемых ракет «УВ-26».

Летные испытания первого опытного образца «Ми-28» (бортовой № 012) начались 10 ноября 1982 года с висения у земли, а спустя девять дней летчик Г.Р. Карапетян и штурман В.В. Цыганков впервые выполнили на нем полет по кругу. Первый экземпляр «Ми-28» предназначался для определения летно-технических характеристик и первоначально, кроме артиллерийской установки, не имел другого вооружения. Осенью 1983 года к испытаниям подключили второй летный экземпляр машины. На нем планировалось опробовать вооружение. Существенным недостатком обоих опытных экземпляров был низкий ресурс трансмиссии и несущей системы, на доводку которых потратили немало времени.

В октябре 1983 года состоялось совещание представителей Министерства обороны и авиационной промышленности, на котором большинство его участников отдали предпочтение «В-80» как машине, обладавшей лучшими летно-техническими данными и наивыгоднейшим соотношением цена-качество. В ходе дискуссии начальник отделения ЦАГИ Е.С. Вождаев отметил, что «В-80» превосходит «Ми-28» по статическому потолку и скороподъемности, а заместитель начальника НИИ авиационных систем В.А. Стефанов обратил внимание присутствующих на большую эффективность сверхзвуковых ПТУР «Вихрь». В то же время отмечалось, что эффективность подвижной артиллерийской установки НППУ-28 вертолета МВЗ выше, чем у «Ка-50» благодаря ее большей подвижности. Однако почему-то никто не отметил, что боекомплект к пушке у «Ми-28» существенно меньше, чем у «В-80». Тем не менее, представители ведущих отраслевых институтов подчеркнули явные преимущества «К-50».

Так же считали и военные, включая начальников 4-го управления филиала НИИ ВВС А.С. Бежевца и 30-го ЦНИИ ВВС А.П. Молоткова. Это серьезно задело генерального конструктора МВЗ М.Н. Тищенко, ведь крупнейший заказ уходил в другое КБ, а основоположники боевых вертолетов оставались не у дел. Было от чего прийти в «восторг». Пытаясь спасти «Ми-28», Тищенко стал утверждать, М.Н. Тищенко — генеральный конструктор МВЗ имени М.Л. Миля что один летчик, исходя из условий безопасности, не может на малых высотах обнаружить и распознать цель, а тем более стрелять из пушки. И тут вспомнили опыт войны в Афганистане, где все эти операции на «Ми-24П» выполнял не штурман, а летчик.
Более легкий «В-80», отличавшийся аэродинамической симметрией и соответственно лучшей маневренностью и простой техникой пилотирования, позволял эффективнее использовать пушку и реактивное вооружение. Вселяла уверенность и ПТУР «Вихрь», которая, правда, еще не состояла на вооружении, но результаты ее испытаний и достижение заявленных характеристик не вызывали сомнений.

На том же совещании приводились результаты сравнения одноместного «В-80» с ударными самолетами, летавшими со скоростью около 1000 км/ч на высотах 20-30 м. При этом у них не было проблем с поиском и идентификацией обнаруженных целей, выбором и применением оружия. На вертолете же «В-80» скорость была в три раза меньше, а время на выполнение всех операций, связанных с применением оружия, — в три раза больше! Но представители МВЗ продолжали упорствовать. Главный конструктор ОКБ имени Н.И. Камова С.В. Михеев не стал вступать в полемику с Тищенко, хотя имел на это право. Он лишь сказал, что «если один летчик на нашем вертолете справится с тем, что должны будут сделать два на вертолете-конкуренте, это будет победа».

Здесь следует пояснить. Весь опыт боевого применения самолетов-штурмовиков «Ил-2» и «Ил-10» в годы Великой Отечественной войны, «Су-25» и американского «А-10» в современных вооруженных конфликтах и локальных войнах наглядно демонстрирует возможности одноместных машин. На «Ил-2» и «Ил-10» второй член экипажа выполнял лишь обязанности стрелка-радиста и к поражению наземных целей не имел никакого отношения. Действуя над полем боя, летчик «Ила», летавшего со скоростью, соизмеримой с современными боевыми вертолетами, не имел современных средств обнаружения целей. При этом он визуально осуществлял поиск цели, выбирал средства поражения — крупнокалиберные пушки или пулеметы, бомбы или реактивные снаряды — и успешно справлялся с поставленной задачей.

То же самое осуществляли и летчики одноместных «Су-25» и «А-10» с вдвое большей скоростью полета, и ни у кого это не вызывало сомнения, хотя возможности войсковой ПВО возросли многократно. Вооружение же боевых вертолетов осталось практически таким, как и на самолетах-штурмовиках времен Великой Отечественной войны, за исключением управляемых ракет. Разница между современными вертолетами и самолетами поля боя состоит лишь в их бронезащите. Так, кабина летчика самолета «Су-25» изготовлена из титановой брони АБВТ-20, выдерживающей попадания зенитных ракет и снарядов калибра 37 мм. Вот бы такую на вертолет, но в этом случае он будет слишком тяжел. Один лишь пример. Броня «Су-25» сохранила жизнь летчика А.В. Руцкого после попадания в его самолет ракеты AIM-7 «Сперроу» с боевой частью весом 40 кг.
В общем, заказчик в тот день целиком был на стороне ОКБ имени Н.И. Камова, и, подводя итог совещания, главком ВВС констатировал, что выбор вертолета «Ка-50» для дальнейших испытаний и серийного производства состоялся. МВЗ же рекомендовалось создать на базе «Ми-24» новую экспортную модификацию, для которой вполне подходили ракеты «Штурм» и «Атака». Пройдет 20 лет, и на МВЗ заговорят, что одной из причин неудач «Ми-28Н» являются ракеты, на которых настоял заказчик.

Однако тогда никто не мог предположить, что вскоре после преждевременной смерти главкома ВВС П.С. Кутахова в ноябре 1984 года жизнь внесет серьезные изменения в «биографии» обеих машин. Правда, в декабре того же года ведущие институты авиапрома и Министерства обороны подтвердили свое решение о дальнейшей разработке «В-80». Но руководство МВЗ продолжало давить на заказчика в лице нового главкома ВВС А.Н. Ефимова, утверждая, что исходя из условий безопасности один летчик не сможет применять ПТУР на малых высотах. На этот раз у промышленников неожиданно появился союзник в лице специалистов Института авиационной и космической медицины А.В. Чунтула и В.В. Давыдова. По их мнению, летчик на малых высотах не мог сосредоточить все внимание на пилотировании, поиске и атаке целей противотанковыми ракетами.

Я помню встречи с начальником вертолетного отдела НИИ ВВС Г.И. Кузнецовым, когда он подробно излагал эти события, приведшие лишь к затягиванию принятия на вооружение и развертыванию крупносерийного производства столь нужного стране «В-80». Но о том, кто был прав в том споре, сможет рассудить лишь время, а пока новое командование ВВС продолжило сравнительные испытания вертолетов, на этот раз модифицированного «Ми-28А» и «В-80». Если у вертолетов соосной схемы главным бичом является лишь схлестывание лопастей несущих винтов, то у машин, выполненных по классической схеме, отмечались случаи, когда на малой высоте лопасти хвостового винта цеплялись за препятствия, особенно за провода и деревья, а несущего винта рубили свои же хвостовые балки. Потеря машины в таких случаях неизбежна, чего не скажешь о вертолете соосной схемы. В подтверждение сказанному провели эксперимент, отстрелив у вертолета соосной схемы хвостовую часть фюзеляжа вместе с оперением. При этом вертолет совершил благополучную посадку. Совместные испытания второго экземпляра «В-80» (бортовой № 011) проходили с 21 июня по 20 сентября 1984 года, и по их итогам в октябре министр авиационной промышленности подписал приказ о подготовке серийного производства вертолета.

Пользуясь случаем, несколько слов следует сказать о первой серийной модификации вертолета «АН-64А» «Апач», который начал поступать на вооружение армии США в 1984 году. Тогда, по мнению экспертов НАТО, «Апач» считался наиболее совершенным из всех боевых вертолетов, состоявших на вооружении стран альянса. Он был создан для круглосуточной борьбы с танками противника, причем в сложных метеорологических условиях и при высокой насыщенности поля боя средствами войсковой ПВО. Вертолет обладал хорошей маневренностью и высокой скоростью полета. Его конструкция рассчитана на перегрузки от -1,5 до +3,5 g. Двигатели оборудованы специальным устройством, рассеивающим выхлопные газы и снижающим их температуру. Лопасти несущего винта выдерживали попадание пуль калибра 12,7 мм. Шасси — неубирающееся, что заметно увеличило полезную нагрузку вертолета. На «АН-64А» установлен X-образный рулевой винт, который намного эффективнее обычного. Похоже, что это техническое решение специалисты МВЗ заимствовали для третьего опытного экземпляра «Ми-28А».
Вооружение «АН-64А» включает: ПТУР «Хеллфайр» с лазерной системой наведения, 30-мм пушку M230 с боезапасом 1200 патронов, размещенную между основными опорами шасси, и неуправляемые авиационные ракеты. Управление орудием и ПТУР может осуществляться примененной впервые на «Апаче» нашлемной системой целеуказания. Для борьбы с воздушными целями предусмотрены ракеты класса «воздух-воздух» AIM-92 «Стингер». Все вооружение в разных комбинациях размещается на четырех крыльевых узлах подвески. Как следует из иностранных источников информации, использование двух независимых гидросистем, бронезащиты кабины и наиболее важных систем и участков планера позволило создать машину, способную решать боевые задачи и сохранять живучесть даже при попадании в нее 23-мм снарядов. Сравнение основных данных всех трех машин показывает, что наиболее близкими являются характеристики «В-80» и «АН-64А». Что касается «Ми-28», то он оказался самым тяжелым, а потому и менее подвижным.

Для оценки боевой эффективности с сентября 1985-го по август 1986 года на Гороховецком полигоне Главного ракетно-артиллерийского управления (Владимирская область) продолжили государственные сравнительные испытания. К тому времени промышленность могла выставить только по одному «В-80» и «Ми-28» (второй летный экземпляр, бортовой № 022). Полеты на них выполняли летчики-испытатели НИИ ВВС под руководством полковника Г.И. Кузнецова. При этом каждому вертолету запланировали по 45 полетов. На этом этапе интенсивность полетов «В-80» была заметно меньше из-за частых отказов дневного лазерно-телевизионного канала комплекса «Шквал-В» и нехватки новейших ПТУР «Вихрь». Сравнительные испытания завершились в середине сентября. При этом количество зачетных полетов «В-80» достигло 24, а пусков ракет — 18, у «Ми-28» намного больше, но это никак не повлияло на исход конкурса.

Эффективность «К-50» оказалась значительно выше, сказались более высокие характеристики ПТУР 9А4172 комплекса «Вихрь» (в его состав входят также круглосуточная обзорно-прицельная система И-251 «Шквал» и авиационная пусковая установка АПУ-6), дальность поражения целей которого достигала 8 км и соответствовала верхнему пределу тактико-технического задания (ТТЗ), а «Атаки» — чуть больше 5 км.

Арсенал «В-80» помимо встроенной пушки и ПТУР комплекса «Вихрь» включал универсальные контейнеры УПК-23-250 с боезапасом по 250 патронов, авиабомбы калибра до 500 кг, неуправляемые ракеты (НАР) в блоках Б-5В35, Б-8В20 (до 80 НАР «С-8» калибра 80 мм) или Б-13Л1 (20 «С-13» калибра 122 мм), унифицированные вертолетные гондолы ГУВ с 30-мм гранатометами или 12,7-мм, или 7,62-мм пулеметами, контейнеры мелких грузов КМГУ-2 с минами и авиабомбами малого калибра. Предусмотрены были и самонаводящиеся ракеты для борьбы с воздушными целями.

Арсенал «Ми-28», кроме несъемной подвижной установки НППУ-28 с пушкой 2А42, включал до 16 противотанковых управляемых сверхзвуковых ракет 9М120 комплекса «Атака-В» (с радиолокационной системой наведения) или 9М114 комплекса «Штурм-В» с радиокомандной системой наведения (максимальная дальность пуска 6000 м) или до четырех ракет малой дальности класса «воздух-воздух» Р-60 с инфракрасной головкой самонаведения.

На всех держателях также допускалось размещение блоков неуправляемых ракет в блоках Б-5В35, Б-8В20 или Б-13Л1, унифицированных вертолетных гондол ГУВ. Допускалась подвеска и контейнеров мелких грузов КМГУ-2. На держателях под крылом также можно было размещать авиационные бомбы калибра 250 и 500 кг или дополнительные топливные баки.
Для защиты от поражения управляемыми ракетами на «Ми-28» служила аппаратура постановки помех РЛС и управляемым ракетам с инфракрасными и радиолокационными головками самонаведения (устройства отстрела помеховых патронов УВ-26), а также аппаратура предупреждения об облучении вертолета радиолокационными станциями и лазерными целеуказателями противника.

Согласно заданию кабина экипажа и основные агрегаты «Ми-28» должны были иметь броневую защиту. Но какую? Это предстояло определить специалистам МВЗ имени М.Л. Миля. Использование вертолета на сверхмалых высотах снижает эффективность зенитно-ракетных комплексов, и на первое место выходят малокалиберная зенитная артиллерия, а также ручное автоматическое оружие. Не исключались и дуэльные ситуации вертолетов противоборствующих сторон в воздухе, но здесь в первую очередь вставала задача о защите машины сбоку и сзади, поскольку лобовые атаки считались маловероятными и практически были исключены снизу. Исходя из этого, разработали схему бронирования, защищающую экипаж от прямых попаданий пуль калибра 12,7 мм и осколков снарядов 23-мм пушек (по другим данным, снарядов калибра 20 мм пушки «Вулкан»).

Испытания в очередной раз показали, что существенным недостатком отечественных машин была невозможность ведения боевых действий ночью, из-за не отвечавших требованиям заказчика характеристикам телевизионной системы ночного видения «Меркурий».

Тем не менее пришло время продемонстрировать возможности обеих машин высокому начальству, и в октябре 1986 года Гороховецкий полигон посетил министр обороны Маршал Советского Союза С.В. Соколов, где он воочию убедился в возможностях «К-50» и «Ми-28». На совещании, прошедшем после полетов, военные по достоинству оценили «Ми-28», но предпочтение все же отдали «К-50». К тому времени уже испытывали третий опытный экземпляр «К-50» (бортовой № 012) с обзорно-поисковой и прицельной системой (ОПС), построенный в декабре 1985 года и предназначавшийся для завершения программы оценки летно-технических характеристик машины. В состав ОПС входили: прицельно-пилотажно-навигационный комплекс «Рубикон» и дневной лазерно-телевизионный канал комплекса «Шквал-В», система отображения информации и управления оружием, нашлемная система целеуказания, бортовые вычислители БЦВМ-Н (навигация) и БЦВМ-Б (боевые задачи).

Несмотря на предпочтение, отданное «К-50», борьба между двумя вертолетными ОКБ продолжилась. В 1987 году на основании постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР № 1420-355 от 14 декабря «Ми-28А», ориентированный на экспорт, запустили в серийное производство на Ростовском вертолетом заводе «Роствертол».

Ми-28А

Испытания первых прототипов «Ми-28» завершились к 1986 году, при этом подтвердились заданные постановлением правительства летно-технические характеристики. Однако уже тогда заказчик пожелал расширить диапазон эксплуатационных перегрузок, поскольку запасы по управляемости машины позволяли это сделать.
Постройка модернизированного варианта машины под обозначением «Ми-28А» завершалась в 1987 году. Внешне она отличалась от предшественников расположением экранно-охладительных устройств, а истекавшие из них газовые струи, смешанные с холодным воздухом, направили не вбок, как было раньше, а вниз. Это, в свою очередь, снизило вероятность поражения машины ракетами с инфракрасными головками самонаведения. Трехлопастной рулевой винт от «Ми-24» заменили четырехлопастным Х-образным. Это техническое решение, позволившее снизить уровень шума и улучшить управляемость машины, видимо, заимствовали у американского вертолета «АН-64» «Апач», поскольку ранее оно нигде не встречалось.

Доработали лопасти несущего винта и гидравлическую систему. Главный редуктор остался прежний ВР-28, но если заглянуть внутрь машины, то там можно было обнаружить и новое оборудование. Испытания показали, что вертолет способен выполнять «горку» у земли с 2,65-кратной перегрузкой. Возросла скорость полета вбок и назад (хвостом вперед) со скоростью до 100 км/ч, облегчилась возможность выполнять развороты на режиме висения с угловой скоростью до 45 град./с. Более того, 6 мая 1993 года летчик-испытатель Г.Р Карапетян со штурманом-испытателем С. Серегиным впервые в нашей стране выполнили на «Ми-28А» «мертвую петлю», а затем и «бочку». Хотя в боевой обстановке выполнение столь сложных фигур пилотажа вряд ли может пригодиться, но в качестве рекламного трюка производило впечатление.

Первый экземпляр «Ми-28А» (бортовой № 032) построили в соответствии с постановлением правительства от 14 декабря 1987 года, а его летные испытания начались в январе следующего года. Поскольку вертолет предназначался для поставок за рубеж, то на МВЗ приступили к его рекламе. Для начала в 1989 году машину впервые продемонстрировали на авиационно-космическом салоне в Ле-Бурже, а затем — на выставке в Ред-Хилле (вблизи Лондона) и в последнюю очередь у себя на родине — во время авиационного праздника в Тушине. Демонстрация «Ми-28А» за рубежом привлекла внимание военных Китая и некоторых стран Юго-Восточной Азии. Но финансовые трудности в стране не позволили полностью развернуть серийное производство машины.

В том же 1989 году на Ростовском вертолетном заводе «Роствертол» приступили к освоению его серийного производства. В дальнейшем на базе «Ми-28А» предусматривалось создание ночного варианта машины под обозначением «Ми-28Н», способной вести боевые действия в сложных метеоусловиях в любое время суток.

После первого знакомства с «Ми-28» специалисты НАТО присвоили ей обозначение Havoc-A, что в переводе означает «опустошитель». Испытания второго опытного образца «Ми-28А» (бортовой № 042) начались только в январе 1991 года. Машина была оснащена 2200-сильными двигателями ТВ-117ВМА. При этом запас мощности позволял продолжить полет в случае отказа одного из них. Кроме этого была расширена номенклатура вооружения, но главными ее типами по-прежнему оставались ракеты «Атака-В» комплекса «Штурм-В». Апогеем испытаний стало участие «Ми-28А» в общевойсковых учениях под Гороховцом, прошедших в сентябре 1993 года, после которых заказчик вновь обратил свои взоры на двухместный боевой вертолет. На этапе совместных с заказчиком заводских испытаний на «Ми-28А» летали летчики-испытатели ОКБ В.И. Бондаренко, В.В. Бухарин, Ю.Ф. Чапаев и штурман В.С. Черный, а от НИИ ВВС: летчики В.В. Юдин, В.И. Костин, С.С. Сучушкин, Н.В. Колпаков, А.С. Попай и В.А. Пухватов, штурманы Л.С. Данилов и В.И. Обезьянин.

В 1993 году, после окончания первого этапа государственных испытаний «Ми-28А», было получено предварительное заключение заказчика, позволившее приступить к выпуску установочной серии. Тогда же первый заместитель министра обороны А. Коко-шин заявил, что этот вертолет хорошо вписывается в формирующуюся долгосрочную программу вооружений российской армии.

К подготовке серийного производства «Ми-28А» на заводе «Роствертол» в Ростове-на-Дону приступили в 1994 году. Тогда же под руководством генерального директора М.В. Нагибина на предприятии перестроили весь технологический процесс под выпуск новой машины, но на этом все и закончилось.

Вертолетом интересовались иракские военные, однако заключенное еще осенью 1990 года соглашение о его продаже и лицензионном производстве так и осталось на бумаге. Приглядывались к вертолету и европейцы, в частности шведы и турки, но здесь на пути «Ми-28А» встали американцы со своим «Апачем». Не помогла даже способность вертолета выполнять фигуры сложного пилотажа.

Из-за недостаточного финансирования работы затянулись, оборудование вертолета стало морально устаревать. В связи с этим генеральный конструктор МВЗ М.В. Вайнберг по согласованию с военными прекратил работы по «Ми-28А» и сосредоточил все усилия на создании «ночного» варианта — «Ми-28Н» с принципиально новым интегрированным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования.

Ми-28Н

Первый опытный образец «Ми-28Н» (ОП-1, бортовой № 014) переделали из «Ми-28А» (бортовой № 032). Внешне его выдавал цилиндрический обтекатель РЛС, расположенный над втулкой несущего винта. Позже форму этого обтекателя заменили сферической. Внесли изменения и в конструкцию артиллерийской установки. При этом демонтировали маску орудия. Помимо нового оборудования на вертолете главный редуктор ВР-28 заменили на ВР-29, рассчитанный на передачу на винты заметно большей мощности от двигателей ТВ3-117ВМА серии 02, кстати, оснащенных модернизированной системой автоматического управления.

В средствах массовой информации сообщалось, что новыми стали лопасти несущего винта, однако, судя по фотографиям, они остались прежними, как и на «Ми-28А». Возможно, изменилась конструкция лопастей, но не их вид в плане. По данным разработчика, эти цельнопластиковые лопасти выдерживают попадание снарядов калибра до 30 мм.

Главным элементом, позволяющим говорить о «Ми-28Н» как о новом боевом вертолете, является установленный на нем комплекс бортового радиоэлектронного оборудования, созданный на базе обзорно-прицельных, пилотажных и навигационных систем Раменским приборным конструкторским бюро. Этот комплекс позволял «Ми-28Н» решать боевые задачи в любое время суток и в любых погодных условиях на предельно малых высотах с огибанием рельефа местности в автоматизированном режиме. Аппаратура комплекса позволяет осуществлять поиск, обнаружение и распознавание целей, ведение групповых боевых действий с автоматическим перераспределением целей между вертолетами, наземными и воздушными командными пунктами. Важным компонентом этого комплекса должна была стать РЛС с круговым обзором. На раннем этапе создания машины рассматривались два радара: «Арбалет» и НО-25. Выбрали последний, созданный специалистами ФГУП «Государственный Рязанский приборный завод». Но станцию установили не сразу. Летные испытания опытного экземпляра НО-25 на первом опытном экземпляре «Ми-28Н» (ОП-1) начались лишь в феврале 2007 года, а затем продолжились на предсерийной машине (бортовой № 36), причем с антенной в сферическом обтекателе.

Помимо этого на вертолете смонтировали гиростабилизированную оптико-электронную обзорно-прицельную станцию ОПС-28, совмещенную с лазерным дальномером и системой наведения ПТУР. Для облегчения пилотирования предусмотрели турельную оптикоэлектронную систему ТОЭС-521 с телевизионным и тепловизионным каналами. Обе системы расположены в носовой части фюзеляжа: первая — в поворотном цилиндрическом контейнере с плоскими оптическими окнами, а вторая — между ней и антенной командной радиолинии ПТУР «Атака».

Интегрированный комплекс бортового оборудования построен с использованием цифровых вычислителей, а вся пилотажно-навигационная, прицельная и прочая информация в кабинах летчика и штурмана отображается на жидкокристаллических многофункциональных индикаторах (по три в каждой кабине), что делает возможным полет в ночных условиях на малых высотах, но не ниже пяти метров.

Предусмотрены также нашлемная система целеуказания и очки ночного видения. Управление машиной осталось, как и прежде, из задней кабины летчика.

Вооружение «Ми-24Н» на тот момент включало пушку «2А42» калибра 30 мм, ПТУР «Атака» и ракеты класса «воздух-воздух» «Игла», НАР «С-8», «С-13» и «С-24Б», а также баллистические авиабомбы калибра до 500 кг. Как следует из рекламных материалов МВЗ имени М.Л. Миля, «Ми-28Н» и его экспортный вариант «Ми-28НЭ» предназначены для поиска и уничтожения бронетехники (включая танки), живой силы противника, поражения защищенных объектов и площадных целей (линий окопов и оборонительных сооружений), борьбы с летательными аппаратами днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. «Ми-28Н» может применяться не только на сухопутных театрах боевых действий, но и над акваториями для уничтожения катеров и других малых судов и постановки минных заграждений.

Выкатка первого опытного образца вертолета «Ми-28Н» (ОП-1, бортовой № 014), получившего в нашей стране прозвище «Ночной охотник», а в НАТО — Havoc-B, состоялась 16 августа 1996 года. Однако летчик-испытатель В.В. Юдин и штурман С.В. Никулин смогли выполнить первый полет лишь 14 ноября того же года, хотя он планировался в 1995 году. Затем наступил перерыв до апреля 1997 года. Испытания проходили медленно. Сказывались и хроническое безденежье, и отсутствие надвтулочной РЛС. Из-за этого подготовку к серийному производству «Ми-28Н» на «Роствертоле» завершили в первом полугодии 1999-го и в 2002 году на деньги «Роствертола» приступили к сборке второй опытной машины (ОП-2, бортовой № 02). Машину смогли собрать только к весне 2004 года уже на средства заказчика. К тому времени обтекатель РЛС окончательно решили делать сферическим. Двадцать пятого марта вертолет впервые поднялся в небо, а спустя шесть дней начались его заводские летные испытания. Тогда же было объявлено о намерениях Министерства обороны заказать 300 вертолетов этого типа. По этому поводу главком ВВС В.С. Михайлов сказал, что «аналогов этому вертолету в мире нет, а все его комплектующие полностью российского производства». К 2010 году Вооруженные силы планировали приобрести 50 таких машин.

Надо сказать, что будущее как «Ми-28Н», так и подобного ему ночного варианта «Ка-52» в те годы все же представлялось весьма неопределенным. Командующий армейской авиацией Виталий Павлов отметил тогда, что на вооружение будут приняты обе машины, но какая из них пойдет на экспорт, станет известно лишь после проведения государственных испытаний. Заводские испытания завершились 18 января 2005 года в Ростове-на-Дону, и он перелетел в Москву на летно-испытательную и доводочную базу завода имени М.Л. Миля. В феврале того же года генеральный директор ОАО «Роствертол» Б. Слюсарь сообщил, «что вертолет успешно проходит испытания, совершая до четырех полетов в день. Это очень много, поскольку после каждого полета надо расшифровывать и анализировать полученную информацию».
Весной того же года был подписан контракт на поставку Министерству обороны трех предсерийных «Ми-28Н». В июне разработчики вертолета и специалисты ВВС приступили к совместным заводским испытаниям новой боевой машины, а в конце 2005 года предъявили ее на государственные испытания.

Двадцать седьмого декабря 2005 года первую машину установочной серии (бортовой № 32) продемонстрировали в полете высокому начальству. На церемонии присутствовали главком ВВС В. Михайлов, генеральный директор ОАО «МВЗ имени М.Л.Миля» А. Шибитов и мэр Ростова-на-Дону М. Чернышев. В тот же день Михайлов отметил, что всего за два месяца (в завершающий период испытаний. — Прим. ред.) «Ми-28Н» (включая опытные образцы) выполнили 103 полета, из них 96 — зачетных. Затем он подвел общий итог «Мы сделали более трехсот полетов, — сказал генерал, — из них только семнадцать незачетные, поэтому отберите пять процентов испытательных полетов не зачтенных. Я другой такой техники назвать не могу, где была бы такая высокая зачетность... Первые вертолеты будут начинать жизнь именно на юге России, конкретно в 55-м вертолетном полку в Кореновске (Краснодарский край)». Надо отметить, что в ходе испытаний «Ночной охотник» подтвердил возможность продолжения горизонтального полета на одном двигателе, что немаловажно не только в боевой обстановке, но и в мирное время.

Первый этап совместных государственных испытаний завершился 4 марта 2006 года. Госкомиссию возглавлял главком ВВС В. Михайлов. Завершение испытаний «Ми-28Н» с положительным результатом стало основанием для выпуска установочной серии, предназначенной для войсковых испытаний. Планировалось, что первые семь «Ми-28Н» поступят на вооружение российской армии в 2006 году, но этот срок не выдержали. Осенью того же года «Роствертол» сдал заказчику второй предсерийный экземпляр (№ 01-02), а затем третий. Всего на завершающем этапе государственных испытаний использовали пять вертолетов, включая опытные образцы.

По мере наращивания темпов серийного производства «Роствертол» планировал выпускать не менее 20-25 машин в год, учитывая интерес к ним со стороны иностранных заказчиков, в том числе Алжира, Индии и Китая. Ожидалось, что стоимость «Ми-28Н» будет ниже, чем у американских вертолетов «AH-64D» «Апач». Всего в Ростове к августу 2007 года построили четыре предсерийные машины. В дополнение к контракту на поставку трех «Ми-28Н», подписанному в 2005 году, «Роствертол» должен был собрать военным еще 16 серийных «Ночных охотников», причем крайний из них — в 2008 году.

Первый полет «Ми-28Н» с полностью работоспособной РЛС НО-25 состоялся 16 февраля 2007 года, и в октябре завершился первый этап государственных испытаний машины. В том же месяце командующий армейской авиацией генерал-майор В. Иванов на встрече с журналистами сообщил о первых четырех «Ми-28Н» (из числа предсерийных машин), поступивших в 334-й ЦБП и ПЛС. В апреле 2008 года на предприятии «Роствертол» начались заводские испытания «Ми-28Н» с двигателями ВК-2500 взлетной мощностью по 2400 л.с. В июле прошло сообщение о завершении очередного этапа испытаний «Ми-28Н» в горных условиях, подтвердивших возможность эксплуатации машины в дневное время с площадок, расположенных на высоте до 3000 м. Кроме того, выполнены полеты ночью в горах, с посадками на необозначенные площадки, расположенные на высоте до 2500 м над уровнем моря, с применением очков ночного видения, а также с выполнением боевого маневрирования ночью в горных ущельях и над пересеченной местностью.

Поскольку долго не было учебно-тренировочного варианта вертолета с двойным управлением, то для подготовки экипажей, и особенно летчиков, в подмосковном ЦНТУ «Динамика» был создан наземный тренажер — полномасштабный макет кабины с рабочими местами экипажа и имитаторами органов управления. На нем предусмотрено заливающее освещение с интенсивностью и спектром, характерными при работе с системами подсвета кабины реального вертолета.
На шестой машине установочной серии, ставшей прототипом экспортного варианта «Ми-28НЭ», сверху мотогондол смонтировали дополнительные воздухозаборники, видимо, для ВСУ. Эти устройства были целиком перенесены и на серийные машины. В июне 2007 года экспортный вариант «Ми-28НЭ» продемонстрировали на авиационно-космическом салоне в Париже. Тем же летом вертолет проверили в условиях жаркого и сухого климата с повышенной запыленностью воздуха. Машину испытывали днем и ночью, причем с применением всех видов штатного вооружения. Как сообщалось в средствах массовой информации, «в жестких условиях пустынного климата вертолет продемонстрировал высокие летно-технические и эксплуатационные характеристики. Огневые испытания были проведены с оценкой «отлично».

В последние дни уходившего 2008 года госкомиссия под председательством главкома ВВС А. Зелина пришла к выводу о возможности принятия на вооружение «Ми-28Н» и продолжении испытаний «Ка-52». Таким образом, «Ми-28Н» стал основным боевым вертолетом армейской авиации. Тогда же планировалось в ближайшие четыре года передать армейской авиации 100 «Ми-28Н» (по две эскадрильи в год).

В окончательном виде на вертолете помимо встроенного орудия на внешней подвеске могут располагаться универсальные пушечные контейнеры УПК-23-250 с пушками «ГШ-23Л». Предусмотрено несколько вариантов ПТУР, включая 9М120, 9М120Ф или 9А220, а также 9М114, комплект аппаратуры управления и пусковых модулей «Стрелец» для автоматизированного дистанционного одиночного, последовательного или залпового пуска ракет 9М39-2 «Игла-В» для борьбы с воздушными целями, НАР «С-8» и «С-13» в блоках Б-8В20-А1 и Б-13Л1 соответственно, а также авиабомбы калибра 100, 250 и 500 кг. При необходимости подвешиваются контейнеры мелких грузов КМГУ-2 с малокалиберными бомбами и минами, а также унифицированные вертолетные гондолы ГУВ с пулеметами или гранатометами.

ПТУР комплекса «Штурм-ВН» предназначены для поражения подвижных и неподвижных бронированных целей, железобетонных укрытий, зенитных комплексов ближнего действия, живой силы в укрытиях и на открытых площадках, низколетящих малоскоростных воздушных целей. Согласно опубликованным данным эта ПТУР способна пробивать броню танка толщиной до 950 мм при отсутствии у него динамической защиты. Если это соответствует действительности, при стрельбе по танку «М1А2» «Абрамс» с бронестойкостью лобовых фрагментов защиты, эквивалентной толщине брони 850 мм, и не оснащенного динамической защитой, вероятность его поражения достаточно высока. Правда, это еще надо проверить в бою. В совершенстве же отечественной бронетехники сегодня сомневаться не приходится. Подтверждением тому стало сообщение от 26 февраля 2016 года о том, что «боевики так называемой Свободной сирийской армии в провинции Алеппо попали в танк «Т-90» ракетой из американского тяжелого противотанкового комплекса BGM-71 TOW (максимальная дальность — 4500 м, скорость — 278-320 м/с, бронепробиваемость — до 900 мм при весе боевой части около 6 кг). Несмотря на сильный удар и взрыв, танк остался абсолютно невредимым».

Неуправляемые ракеты «С-8» с кумулятивноосколочной боевой частью способны пробивать броню толщиной до 400 мм.
Ракета «С-13Т» с двухмодульной проникающей осколочно-фугасной БЧ способна лишь пробивать грунт толщиной до 6 м и железобетонные перекрытия — до 1 м с кумулятивно-осколочной БЧ. Для борьбы с бронетехникой она не предназначена.

А какова защита «Ми-28Н», точнее — его экипажа от стрелкового оружия сухопутных войск? В книге «Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля», изданной в 1998 году по случаю 50-летия предприятия, сказано: «Для повышения боевой живучести и выживаемости экипажа предусматривалась бронезащита кабины, в которую входил набор керамических плиток, наклеенных на каркас носовой части фюзеляжа. Кроме того, защитную роль выполняли силикатные бронестекла. Летчик и штурман были разделены бронеперегородкой». В средствах массовой информации сообщалось также, что кабина экипажа «Ми-28» полностью бронирована. В то же время известно, что броне-коробка кабин экипажа изготовлена из 10-мм листов алюминиевого сплава, на которые наклеены керамические плитки. Такая защита может стать препятствием для пуль калибра 7,62 мм и не более, поскольку, например, бронебойно-зажигательная пуля 7БЗ-1 калибра 12,7 мм пробивает броню толщиной 20 мм под углом 20 градусов на дальности до 750 м. В ходе боевых действий в Чечне вертолеты «Ми-24» получали значительные повреждения даже при обстреле из стрелкового оружия калибра 5,45 мм («НВО» № 38, 2000 г.).